Непростая ситуация с состоянием парка самолетов военно-транспортной авиации (ВТА) должна стать предметом самого пристального внимания со стороны руководства России. Иначе по прошествии не столь уж и большого количества лет ВТА ВКС России банально не на чем будет летать.
Новый стиль мобильных операций
Первая по-настоящему боевая операция коллективных миротворческих сил ОДКБ, успешно реализованная в условиях кризиса в Казахстане, наглядно продемонстрировала крайнюю востребованность такого оперативно-стратегического объединения в составе ВКС России, как военно-транспортная авиация.
Созданная Минобороны РФ воздушная группировка из более 70 военно-транспортных самолетов Ил-76 и пяти Ан-124 в кратчайшие сроки осуществила переброску порядка 2,5 тысячи миротворцев в полной экипировке и со штатной матчастью с аэродромов России, Белоруссии, Армении, Таджикистана и Киргизии на два аэродрома в Казахстане.Как отметили на Украине, операция по транспортировке миротворческого контингента в Казахстан доказала, что в критической ситуации ВТА ВКС России могут за сутки посадочным способом перебросить на удаленный ТВД полностью укомплектованную бригаду ВДВ.
Замечу, что осуществляя передислокацию миротворцев в Казахстан, российская ВТА одновременно продолжала и другие воздушные перевозки в интересах МО РФ, включая рейсы в Сирию. Этим опровергаются заявления ряда иностранных и отечественных спикеров о том, что организованный МО РФ «воздушный мост» в Казахстан потребовал задействования чуть ли не всех бортов нашей ВТА, находящихся в летном состоянии.
2015–2022 годы стали временем, когда ВС РФ продемонстрировали совершенно новый для себя стиль проведения мобильных операций — решительных и, не побоюсь этого слова, молниеносных. Действия в Сирии, Нагорном Карабахе, а теперь и Казахстане стали примерами того, как Россия может эффективно стабилизировать кризисную ситуацию и проецировать свою силу на многие тысячи километров. Что, конечно же, было бы невозможно, не располагай ВС РФ мощной ВТА.
Не только миротворческие операции, но и военные конфликты последних лет демонстрируют, что ключевым фактором успеха в них выступает возможность максимально быстрой и массированной доставки частей постоянной готовности из пункта их дислокации в район развертывания. Военно-транспортная авиация, которая ранее являлась чем-то вроде инструмента чрезвычайных обстоятельств, в XXI веке стала основным инструментом оперативной переброски сил и средств. И это дает нам повод задаться вопросом, так ли уж все безоблачно с состоянием авиапарка отечественной ВТА?
Давайте в этом разберемся.
«300 спартанцев» и их проблемы
Несмотря на массовое перевооружение ВС РФ и их переход на новый технический уровень, в нашей ВТА по-прежнему доминируют самолеты, разработанные и выпущенные еще во времена СССР. Речь идет о таких машинах, как Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан‑72, Ан‑124 и различных модификациях Ил-76.
Номинально авиапарк российской военно-транспортной авиации насчитывает более 300 бортов. Фактически же значительное количество из этих «300 спартанцев» либо уже находится в нелетном состоянии, либо близко к такому статусу в силу устаревания, выработки техресурса, отсутствия запчастей и тому подобных причин. По большей части машины, «уходящие на покой», это самолеты Ан, чья конструкторско-производственная база после распада Советского Союза осталась на территории Украины, и связь с которой оказалась окончательно утрачена после событий 2014 года.
На смену Антоновым легкого класса должен был прийти разработанный в России легкий турбовинтовой военно-транспортный самолет Ил-112В. Однако катастрофа 17 августа 2021 года опытного образца 112-го поставила доводку машины и запуск ее в серию на паузу. Проект создания перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-276 оказался закрыт. Из-за этого задачи легких, а также средних военно-транспортных машин все чаще приходится выполнять основным рабочим лошадкам российской ВТА — тяжелым Ил-76. Грубо говоря, туда, куда достаточно было бы отправить «маршрутное такси», российской военно-транспортной авиации приходится гонять целую «фуру». Это не лучшим образом сказывается на стоимости эксплуатации парка ВТА и преждевременно «убивает» ресурс 76-х.
Меж тем немало самолетов Ил-76 в ВТА уже требуют капитального ремонта и модернизации по ключевым системам, включая двигатели и авионику. Поскольку ульяновское авиастроительное предприятие АО «Авиастар-СП» загружено выпуском новейших Ил-76МД-90А, неплохим решением проблемы нехватки мощностей для капремонта и модернизации 76-х предыдущих модификаций может оказаться привлечение воронежского ВАСО, на котором перестали выпускаться Ан-148, но так и не начали производиться Ил-112В.
Замена «Русланам» пока отсутствует
В России до сих пор открытым остается вопрос создания перспективного сверхтяжелого военно-транспортного самолета. Важно понимать, что для транспортировки авиационной, ракетной и тяжелой техники сверхтяжелые военно-транспортные самолеты будут востребованы всегда. В то же время Ил-76 имеет ограничения по дальности, грузоподъемности и габаритам транспортной кабины, а сверхудачный проект Ан-124 «Руслан» с распадом СССР оказался в подвешенном состоянии. Своего развития в новых модификациях машина не получила. Выпущенные в советское время «Русланы» эксплуатируются в наших ВТА на износ, и замены им пока нет. В первую очередь — по причине отсутствия в РФ подходящих для машин такого класса авиадвигателей.
У нас неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства «Русланов» на отечественных мощностях. Но следует понимать, что усилия по воссозданию производства Ан-124 по времени и ресурсам фактически равны трудозатратам на создание новой машины. По этой причине более рациональным представляется использование имеющихся ресурсов не для «реанимации» проекта «Руслана», а для создания машины уже нового поколения — перспективного авиационного комплекса Военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). И вот тут сразу возникает вопрос, кто займется разработкой этой машины? Традиционным создателем тяжелых машин для ВТА в России выступает фирма «Ильюшин». Однако она с 1991 года не раз меняла свою «вывеску» и сейчас переживает не самые лучшие времена, возможно, в связи с отсутствием внятного менеджмента и проектов, а также нехваткой компетенций.
Показательный момент — пришедший в апреле 2019-го на должность гендира ПАО «Ил» экс-директор ТАНТК Юрий Грудинин ныне задержан по обвинению в мошенничестве.
Хорошо, что «Ил» смог осилить совершенствование 76-ых до модели Ил-76МД-90А, у которой, кстати, в ходе переброски миротворцев в Казахстан случился оперативный дебют. Но Ил-76МД-90А, это, пожалуй, на данный момент «потолок» предприятия. Для разработки проекта ПАК ВТА, скорее всего, придется формировать отдельную группу, состоящую из лучших конструкторов всех последних проектов. То есть реализовывать модель, опробованную при создании российского среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета МС-21.
Ресурсы есть, их надо использовать
Едва ли не самым «больным местом» дальнейшего развития российской ВТА остается нехватка необходимых авиадвигателей. На данный момент ОПК России серийно выпускает лишь один подходящий под требования военно-транспортной авиации турбовентиляторный двигатель — это ПС-90А, изготавливаемый АО «ОДК-Пермские моторы». Данные двигатели устанавливаются на линейку самолетов Ил-76. Как я уже говорил, для машин сверхтяжелого класса авиадвигателя в РФ пока нет. Нет и линейки вошедших в серию турбовинтовых двигателей более низкой мощности.
Впрочем, имеется проект российского перспективного двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35, завершить работы над которым планируется в 2025 году. Также имеются турбовинтовые ТВ7-117СМ и ТВ7-117СТ, но им требуются доработки. Словом, над созданием серийных авиадвигателей для ВТА отечественному ОПК еще работать и работать — это минус. Плюс — работы в нужном направлении уже ведутся.
Итак, как мы видим, проблемы с поддержанием в летном состоянии парка самолетов ВТА и его дальнейшим совершенствованием в России есть и весьма немалые. Повод ли это отчаиваться? Нет, конечно. Думается, что сложившаяся ситуация с состоянием парка ВТА должна стать предметом самого пристального внимания со стороны военно-политического руководства России. Своевременные ремонт и модернизация имеющихся в ВТА машин, а также скорейшая разработка в РФ новых военно-транспортных самолетов обязаны рассматриваться ОПК России как задача не менее приоритетная, чем поддержание на должном уровне боеспособности Стратегических ядерных сил.
Имеются ли у страны ресурсы для обновления авиапарка ВТА? Как показывает пример с успешным созданием Ил-76МД-90А, такие ресурсы есть. Хочется надеяться, что они будут в полной мере использованы. Иначе по прошествии не столь уж и большого количества лет ВТА ВКС России банально не на чем будет летать, а блестящие операции, подобные переброске миротворцев в Казахстан, останутся лишь на страницах истории нашей авиации. Чего, конечно, не хотелось бы.
Данная статья является мнением автора и может не совпадать с позицией редакции.
Свежие комментарии